Steyr-Puch 650 TR II Europa Restauration

Obwohl wir eigentlich kein Auto restaurieren wollten und auch einige Angebote für Autos ausgeschlagen hatten, begann uns die Sache doch immer mehr zu interessieren. Irgendwann fiel dann doch der Entschluss wieder einen Puch zu kaufen, und das Auto entsprechend dem alten Auto meines Vaters zu restaurieren. Also begannen wir im Sommer 2001 mit der Suche nach einem geeignetem Auto.

April 2002

Da Autos, die unserer Vorstellung entsprachen, nur mehr sehr selten waren, dauerte es eine ganze Weile bis wir eines gefunden hatten. (Mittlerweile ist es fast unmöglich geworden, ein entsprechendes Auto zu einem normalen Preis zu finden.) In Niederösterreich wurden wir schließlich fündig, und mein Vater brachte das Auto dann auch gleich mit nach Hause.

Als erster Arbeitsschritt stand der Ausbau des Motors am Programm, der sogar noch lief als wir das Auto kauften.

Die ganze Sache war eine sehr dreckige Angelegenheit, da alles voll mit Erde und Staub war. Man glaubt gar nicht was wir im Motor alles fanden. Vom Maiskolben bis zur Semmel war alles vertreten.

Die Motorbleche wurden abgebaut und erst mal grob gereinigt.

Das Getriebe ebenfalls schon grob gereinigt. Es war so voller Dreck, dass wir eigentlich nur schwarz sahen als wir es ausbauten.

Mai 2002

Motorbleche nach dem Sandstrahlen und neu lackieren. Es waren wohl die ersten Teile die im neuen Glanz erstrahlten. Nur auf den Einbau mussten sie dann noch eine ganze Weile warten.

Obwohl es sich beim Puch um ein kleines und sehr einfaches Auto handelt, kommen doch eine ganze Menge Teile zusammen, wenn man alles komplett zerlegt. Ich bewundere alle, die sich das bei einem größeren Auto antun.

Wir zerlegten das Auto bis auf die blanke Karosserie. Das dauerte natürlich seine Zeit, war aber schon eine etwas angenehmere Arbeit.

August 2002

Der teilweise Zentimerterdick vorhandene Unterbodenschutz musste entfernt werden, um dann die neuen Bleche einschweißen zu können. Da der Unterbodenschutz sehr zäh ist, kommt man mit der Flex oder mit Sandstrahlen nicht sehr weit. Es war also Handarbeit angesagt. Wieder eine der dreckigen und unangenehmen Arbeiten am Beginn der Restauration.

Oktober 2002

Die Arbeiten am Blech wurden von einem Bekannten erledigt, der sich damit auskennt. Wie man sieht war Rost eigentlich überall zu finden. Zum Glück bekommt man den großteil der Bleche ohne Probleme, da diese in Italien noch hergestellt werden (Fiat 500). Nur das Dach und das Blech der Rückbank müssen noch in Ordnung sein, da diese vom Fiat 500 verschieden sind und als Ersatzteile nicht mehr zu bekommen sind.

November 2002

Endlich ist es so weit. Unser Auto ist Rostfrei! Ein großer Fortschritt bei der Restauration. Gut zu erkennen: altes Blech = weiß; neues Blech = schwarz. Der Käfig (FIA homologiert) wurde dann auch gleich eingepasst und die Befestigungslöcher gebohrt.

Gleichzeitig begannen wir auch mit den Arbeiten an unserer Auspuffanlage, Typ Monte Carlo. Diese wurde von uns selbst gebaut, nach den Zeichnungen von Roland Heiml, da wir mit den käuflichen Anlagen nicht zufrieden waren. Um ein Verziehen durch das Schweißen zu verhindern, wurde die Anlange auf eine Motor/Getriebe Einheit geschraubt und dann geschweißt. Zusätzlich hilft es auch, die notwendige Passgenauigkeit zu erreichen, damit es beim späteren Einbau keine Probleme gibt.

Nach dem Schweißen wurde die Anlage noch poliert und die Töpfe schwarz lackiert. Die Gesamte Auspuffanlage wurde übrigens aus Nirosta hergestellt. Zur Gewichtsreduktion verwendeten wir fast nur Rohre mit 1mm Wandstärke. War gar nicht so einfach diese zu bekommen und zu biegen.

Wir hatten großes Glück und bekamen einen 36er Zenith Vergaser und ein großes Ansaugrohr. Vorallem das Ansaugrohr ist als Originalteil fast nicht mehr zu bekommen. Nachbauten werden jedoch wieder hergestellt.

Dezember 2002

Nachdem die letzten Blecharbeiten an der Karosserie abgeschlossen waren, wurde sie auf der Unterseite wieder mit Unterbodenschutz lackiert. Diesmal aber nicht in Zentimeter dicken Schichten!

Als wir endlich alle Teile für unseren scharfen Motor zusammen hatten, konnten wir mit dem Zusammenbau beginnen. Wir hätten uns nie gedacht, dass wir dann noch drei Monate benötigen würden bis alles reibungslos funktioniert. In dieser Zeit wurde der Motor sicher zwanzig Mal zerlegt und wieder zusammengebaut. Es waren einige Probleme zu lösen und wir probierten einiges aus. Aber das ist halt so, wenn man sich einen Rennmotor selbst aufbaut.

Der Käfig wurde wieder aus der Karosserie entfernt, um die Vorbereitungen für das lackieren zu vereinfachen.

Jänner 2003

Die ganze alte Farbe (mehrere Schichten) wurde bis auf das blanke Blech abgeschliffen, um später die Grundierung auftragen zu können. Die Grundierung der neuen Bleche wurde beibehalten, da diese ja schon einen guten Rostschutz darstellt.

Feber 2003

Das Auto wurde bereits komplett grundiert. Die Schleif- und Spachtelarbeiten erledigte uns ein befreundeter Karosseriespengler.

Die vordere Blattfeder. Zur Tieferlegung des Autos verwenden wir eine mit umgedrehten Augen. Das ganze wurde dann aus optischen und Rostschutzgründen noch grundiert und gelb lackiert.

Luftfilterhalterung im Eigenbau hergestellt

Die Panhardstäbe für Motor, Getriebe, und vordere Blattfeder (verstellbar ausgeführt). Natürlich auch im Eigenbau hergestellt.

Unsere beiden Tanks wurden außen Sandgestrahlt und innen mit einer Tankversiegelung beschichtet. Zu diesem Zweck mussten die Tanks innen vom Rost befreit werden. Dazu füllten wir den Tank mit Glasscherben und dann verbrachte mein Vater Stunden in der Werkstatt und drehte den Tank immer wieder rundherum.

März 2003

Um wenigstens etwas Schalldämpfung zu erreichen, wurden die Rückwand und das Dach mit Unterbodenschutz lackiert. Ob es was gebracht hat sei dahingestellt, denn der Lärmpegel im Innenraum ist immer noch extrem. Ob das wohl am Monte Auspuff liegt?

Um eine möglichst glatte Oberfläche zu erhalten, wird auf die Grundierung noch eine Schicht Lack aufgetragen, die dann zum großteil wieder abgeschliffen wird. Dadurch können auch kleinste Unebenheiten ausgebessert werden.

Nach langem suchen fanden wir endlich Instrumente die den original VDO Instrumenten entsprachen. Um unsere ganzen Zusatzschalter unterzubringen, entschlossen wir uns, statt dem Ablagefach eine Schalttafel anzubringen. Darauf befinden sich die Schalter für die Warnblinkanlage, den Motorlüfter, Breitstrahler und Fernstrahler sowie ein Amperemeter zur Ladekontrolle.

Nach monatelangem Tüfteln und basteln wurde auch unser Motor fertig. Bleibt nur abzuwarten ob er auch laufen wird, denn wir können ihn erst starten wenn er im Auto eingebaut ist, da wir keinen Prüfstand haben. Wenn er mal läuft, bleibt dann immer noch die große Frage wie lange er halten wird, da wir uns bei einigen Teilen schon ziemlich am Limit bewegen (was die Materialstärken betrifft).

April 2003

Die Karosserie ist geschliffen und damit bereit, um lackiert zu werden.

Mai 2003

Wieder einmal hatten wir großes Glück was die Teilebeschaffung betrifft. Ein bekannter Puch Mechaniker hatte zufällig die von uns benötigte Übersetzung zu Hause im Keller liegen. Die Teile kann man fast als neuwertig bezeichnen, da sie in einem Schaugetriebe für Lehrzwecke eingebaut waren und damit eigentlich noch nie gefahren wurde. Unser Bekannter baute uns dann auch gleich das ganze Getriebe fachmännisch auf. Normalerweise sind Getriebeteile für einen TR so gut wie gar nicht mehr zu bekommen, oder nur gegen sehr viel Geld.

Türen und Karosserie wurden von uns im Garten mit einer ersten Schicht Lack überzogen. Das anschließende Schleifen und endgültige Lackieren erledigte dann fachmännisch unsere Alfa Werkstatt in Italien.

August 2003

Nach langem Warten ist die Karosserie endlich fertig lackiert. Die Arbeit an unserem Auto scheint dem Werkstattbesitzer sehr gefallen zu haben, denn in der zwischenzeit hat er sich auch schon einen Puch gekauft.

Auf den Anhänger verladen ging es dann ab nach Hause! Ab diesem Zeitpunkt begann eigentlich die schöne Arbeit, da man immer mehr sehen konnte wie das Auto wieder zum Auto wird. Allerdings benötigt man auch immer mehr Geduld, denn die Versuchung schnell alles zusammenzuschrauben um endlich fahren zu können, wird auch immer größer.

Zuhause angekommen begannen wir sofort damit, alle Teile einzubauen, die sich im Laufe der Zeit schon angesammelt hatten. Der Puch Kabelbaum war dann auch bald eingebaut. Nur für die zusätzliche Verkabelung brauchte ich noch etwas Zeit.

Ich verbrachte sicher vier bis fünf Tage liegend im oder unter dem Auto bis endlich alle Kabel und Sicherungen für Warnblinkanlage, Zusatzscheinwerfer, etc eingebaut waren. Außerdem verlegten wir die Batterie aus Gewichtsgründen von hinten nach vorne und bauten noch einen Hauptschalter (nach FIA Standard; auslösbar von außen und vom Cockpit aus) ein, was alles zusätzliche Probleme mit sich brachte, die wir aber mit viel nachdenken alle lösen konnten.

Zum Schluss wurden die Tanks und die Bremsleitungen eingebaut. Die Bremsanlage wurde dabei aus Sicherheitsgrüden auf ein Zwei-Kreis System umgebaut.

September 2003

Eigentlich wollten wir die Dekoration des Autos wieder gleich machen wie beim originalen Rallyeauto meines Vaters. Leider führt in Kärnten ein Puch mit genau dieser Dekoration von dem behauptet wird, es sei das originale Auto meines Vaters. Das stimmt aber nicht. Deshalb entschieden wir uns für ein moderneres Design und wählten Flammen, welche wirklich gut zum Auto passen. Bis jetzt erhielten wir jedenfalls nur positive Reaktionen darauf.

Oktober 2003

Die Vorderachse inklusive Feder und Lenkung wird eingebaut. Um die Bremsen dem stärkeren Motor anzupassen, wurden auch stärker dimensionierte Bremszylinder verbaut (vorne und hinten, um die Bremsbalance nicht zu verändern).

Um unser Auto endlich auf die Räder zu bekommen, bauten wir das Getriebe auch bald ein. Zum Glück ohne größere Probleme.

Man kann gut erkennen wie sich Getriebe und Auspuffanlage den doch recht begrenzten Platz untereinander aufteilen. Aus optischen Gründen wurden auch die Stossdämpfer und Federn lackiert. Nicht umsonst wie ich meine.

Detailaufnahme der Vorderachse. Gut zu erkennen sind der Stabi, die Stahlflex Bremsleitungen (mit FIA Homologation), die Blattfeder und die Verstärkung zwischen Frontblech und hinterem Wagenteil.

Der fertige Schriftzug, den uns die HTL für Maschinenbau in Klagenfurt freundlicherweise als Lehrstück für die Schüler, in ihrer Werkstatt, herstellte.

Die Türen zusammenzubauen stellte sich als ziemliche Fummelei heraus, vorallem da es mein Vater alleine machen musste.

November 2003

Es ist so weit, unser Puch steht endlich wieder auf eigenen Rädern. Ein großer Schritt im Verlauf der Restauration.

Das Cockpit ist eigentlich auch schon fertig. Es fehlen nur mehr die Sitze und die Scheiben. Das Instrumentenbrett wurde mit schwarzem Runzellack lackiert, um eine rauhe, nicht spiegelnde Oberfläche zu erhalten. Nach einigen Stunden im Internet fand ich eine Firma für Oldtimerrestauration die diesen Lack vertreibt, denn meines Wissens ist er in Österreich nicht mehr erhältlich.

Nachdem das Getriebe eingebaut wurde, lies der Motor natürlich auch nicht mehr lange auf sich warten. Zuvor verlegten wir aber noch die Benzinleitung, und montierten eine elektrische Benzinpumpe zwischen den Tanks. Wie man sieht ist der Motor Ein-/Ausbau bei diesem Auto eine recht einfache Angelegenheit, die mit etwas Übung auch sehr schnell zu erledigen ist.

Dezember 2003

Nachdem die letzten Kleinigkeiten erledigt waren, konnten wir am 20. 12. 2003 zum ersten Mal den Motor starten. Wir machten uns also selbst ein tolles Weihnachtsgeschenk. Nach einigen Anschiebeversuchen sprang der Motor dann endlich an. Er lief noch sehr rau, da ja alles neu war (Lager, Kolbenringe, etc.) und die Vergasereinstellung passte auch noch nicht (wir hatten ja keine Vergleichswerte), aber er lief. Der Sound war gigantisch, zumindest für mich, der noch nie einen richtig scharfen TR mit Monte Auspuff gehört hatte, und für die Nachbarn auch, die sich bald beschwerten. Trotz allem lies sich die Leistung, die in diesem Motor steckt, schon etwas erahnen, als wir versuchten ein paar Meter vor und zurück zu fahren.

März 2004

Da leider keine breiten Puch Felgen mehr zu bekommen sind, mussten wir uns was einfallen lassen. Wir suchten moderne Felgen in der passenden Größe (was auch gar nicht so leicht war, da heute so kleine Felgen kaum mehr verwendet werden), drehten den Felgenstern aus und ließen uns von einem Bekannten einen Innenring, passend für die Radnaben des Puch, wieder einschweißen.

April 2004

An einem schönen Ostertag machte ich mich daran, die Zusatzscheinwerfer zu montieren. Da wir es mit viel Glück schafften zwei original Puch Stoßstangen (andere Form als die Fiat 500 Stoßstangen) aufzutreiben und diese eigentlich auch nicht mehr zu bekommen sind, wollte ich zur Montage der Scheinwerfer die Stoßstange nicht anbohren. Nach viel Kopfzerbrechen blieb aber keine andere Lösung übrig, also bohrte ich die vier Löcher in dieses sehr seltene Teil. Zur Entschuldigung muss ich wohl sagen, dass beim Verchromen etwas daneben ging, und daher die Stoßstange auch nicht mehr die schönste war. So konnte ich wenigstens die Schönheitsfehler kaschieren.

Dazu braucht man wahrscheinlich nichts mehr sagen. Rallyeauto halt. Im normalen Betrieb sind die Scheinwerfer aber mit Steinschlagkappen abgedeckt.

Bei den Sitzen hatten wir wieder einmal großes Glück. Alle Sitze, die wir probierten, waren einfach zu breit. Wegen dem Käfig konnte man sie nicht weit genug nach hinten fahren. Zum Glück fiel einem Bekannten, der auch einen Puch hat ein, dass er diese Sitze noch zu Hause im Keller liegen hatte und er nichts damit anfangen konnte. So kamen wir also zu originalen Schalensitzen. Die Tapezierung war schon ziemlich schlecht, weshalb wir sie erneuerten. Leider fehlt der neuen Tapezierung der Puch 650 TR Schriftzug. Der entsprechende Stempel ist zwar noch im Puchwerk in Graz vorhanden, aber in einem derart schlechten Zustand, dass man damit nichts mehr stempeln konnte.

Am 10. 4. 2004 wagten wir dann die erste Testfahrt mit blauen Nummerntafeln. Wegen Ostern war sehr wenig Verkehr auf der Straße (alle Leute waren wohl bei der Osterjause), und ich konnte in Ruhe fahren. Mein Vater war in einem zweiten Auto hinter mir unterwegs und konzentrierte sich auf jede Kleingkeit die ihm hätte auffallen können. Die Testfahrt verlief ohne Probleme - alles funktionierte einwandfrei. Wir hatten also gute Arbeit geleistet. Natärlich war noch einiges am Auto zu arbeiten, aber wir konnten schon damit fahren. Nach der Testfahrt war es uns dann möglich, solche Dinge wie Spur und Sturz, Vergasereindüsung, etc richtig einzustellen. Während der Fahrt musste ich mich sehr zurückhalten beim Gas geben, da der Motor ja noch beim einlaufen war. Aber man spürte schon die Kraft, und wieviel Spaß es machen würde, den Motor mal richtig auszudrehen.

Juni 2004

Da das Wetter noch nicht schön genug war, konnten wir dann leider noch nicht gleich mit unserem Auto fahren. Aber wir nutzten die Zeit, um die letzten Kleinigkeiten fertigzustellen wie z.B.: Feuerlöscher einbauen, Gummistoppel in die Pedale drücken, etc.

Juli 2004

Im Juli war es dann endlich so weit. Der Puch wurde angemeldet, und wir konnten die ersten Kilometer mit unserem frisch restaurierten Puch durch die Gegend fahren. Eine der ersten Ausfahrten führte uns zum ehemaligen Beifahrer meines Vaters, der sich natürlich wie ein kleines Kind freute, nach 40 Jahren wieder in einem Rallye Puch sitzen zu können. Leider hatte er nicht mehr die Gelegenheit eine längere Ausfahrt mit uns zu Unternehmen, da er ca. zwei Monate später vor seinem Haus von einem rücksichtlosen Autofahrer überfahren wurde, als er einen Zebrastreifen überqueren wollte. Er starb an seinen schweren Verletzungen noch an der Unfallstelle. In unseren Gedanken ist er aber immer mit uns unterwegs, wenn wir eine Ausfahrt mit dem Puch machen.

August 2004

Nachdem wir schon ca. 1000 km zurückgelegt hatten, durfte ich beim Goldeck Bergpreis zum ersten mal richtig Gas geben und zeigen was in unserem Puch steckt. Die 6 km lange Wertungsstrecke auf den Berg legte ich unter 5 Minuten zurück. Die schnellste Renault Alpine brauchte über 4 Minuten. Wobei diese Strecke quasi die Hausstrecke der Alpine Fahrer war, und ich dort erst zwei mal fuhr. Die Augen der anderen Fahrer wurden ganz schön groß, als sie merkten das unser Auto recht gut geht. War ganz witzig und damit auch ein guter Abschluss unserer Restaurationsgeschichte. Die Arbeit am Auto geht natürlich immer noch weiter, denn irgendeine Kleinigkeit findet sich ja immer.